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Honda 3X-120 / XAK-250 (ホンダT360のプロトタイプ)

 

 
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ここで紹介するのは、2X-120のページに名前が出た軽トラックの試作車3X-120、それと3X-120の次に試作されたXAK-250(1962年6月5日に催された第11回全国ホンダ会に出展されたT360のプロトタイプ)です。
この2車に関する記述はかなり少ないので、今回は下手な要約はせずに全文を以下に掲載します。


3X-120/XAK-250(T360の最初の試作車)

『前記のように2X-120の出力向上(30ps)の指示により(3X-120の)レイアウトに入った。
要求出力とアンダーフロア形式というレイアウトの関係から、1X、2Xの対向4シリンダー形式はいかにしても不可能であり、エンジン形式はここでガラリと一変して直4シリンダーをとりあげた
空冷、平面軸受け(5点支持)、独立ポート(4気化器、及び2気化器)、トランスミッションをクランクケース横に抱いた(プロペラシャフト長さのため)特異な設計で61年10月エンジン出図となっている。
11月ボディ、シャシー出図(設計員16名)、試作1号エンジン組み立て完了62年1月、ボディ組み立て完了62年4月。
(3X-120は)エンジン重量、容積ともに過大であり、すでにエンジン組み立て完了以前に30psの出力要求、車としてのエンジン重量、容積などからも水冷直4形式とすべきことが確認されてXAK-250の計画が進められ2月レイアウト完了、3月初旬エンジン出図完了、4月末シャシー、ボディ出図完了(設計員16名)となっている。』(芸文社 Nostalgic Hero Vol,88 P78より引用)

                  2車の開発の経緯を要約すると↓こうなる

(クリックで拡大表示)



2X-120から3X-120に移行した段階で、対向エンジンから直列エンジンに変更されたことは2X-120のページにも書いた。
3X-120はXAK-250と同じく直列4気筒で独立ポート・多連(2or4)キャブだったが、冷却方式が空冷で、クランク軸の軸受けは平面軸受け、またトランスミッションをクランクケースの横に搭載する特異な形態だった点がXAK-250とは異なっていた。
このため、3X-120のエンジンをAK250E(T360のエンジン)のルーツとするのはちょっと無理があると思う。(空冷・水平対向だったXA-1202X-120、それとXA-190、空冷・60°V型のXA-170も冷却方式、気筒配置が全く違うので、AK250Eの直接のルーツとは言いにくい。これはあくまでも個人的な見解だが、私はAK250Eの直接のルーツと言えるエンジンはないと思っている。)
 
上記の通り、3X-120のエンジンは重量・容積共に過大だったため、エンジンの完成を待たずしてXAK-250の開発が開始されている。
XAK-250には、直列4気筒・多連キャブ・独立ポートという形式が3X-120から受け継がれたが、冷却方式が水冷となり、クランクの軸受けは転がり軸受けに変更され、トランスミッションの搭載位置もエンジン後部に改められた。
ことここに至って、ようやく水冷直列4気筒、多連キャブ、独立ポート、転がり軸受け、30psの高出力エンジンが誕生するのである。(どの試作車からDOHC化されたかは残念ながら不明…)
07/04/17追記:久米 是志氏の証言によると3X-120の空冷直4エンジンからDOHC化されたようです)
 
XAK-250(=T360)のエンジンの仕様が決定された理由を要約すると、冷却方式が水冷になったのはエンジン重量・容積を小さくするため、直4はアンダーフロア形式で独立ポート・多連キャブを実現するため、独立ポート・多連キャブは30psの高出力を得るため、ということになる。
つまり、T360に搭載されたエンジンのハイスペックな仕様は、すべてXAK-250を開発する過程で決められたものだったのである。
Sports360は全く関係ない。
因みに、XAK-250の外観は↓このようなものだった。

 
 (モーターマガジン 1962年8月号 P24・25より引用:クリックで拡大表示)

※ この画像は、著作権法第32条の規定に基づき「批評・研究のための引用」を行ったものです。
著作権者の許諾を得たものではありませんので、著作権法の例外を除き、複製、アップロード、頒布などは厳禁とします。   
ディテールの違いはあるものの、スタイリングはほぼ市販モデルと同一。
このスタイリングは、次に紹介する2XAK-250(第9回全日本自動車ショー出展車)でも踏襲された。

 


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